京沪高速铁路不宜立项上马万芳

京沪高速铁路不宜立项“上马”

(2)压低投资，概算“钓鱼”，争取立项 1996年4月京沪高速预可研报告提出工程总投资767.6亿元，在附件中则曾列出动态总投资(包括高速列车购置费及贷款利息)1 300多亿元；但在项目建议书中却仅列总投资973.7亿元，每公里造价7 450万元。最近上海轨道交通明珠线经中资公司评估，国家计委批准立项，25km投资85.8亿元，每公里造价3.44亿元(还是利用既有线路基)，而京沪高速每公里预估造价仅为低速城市铁路的22％，甚至还低于最近通车的沪杭高速公路上海段(自松江至枫泾27.6km，全在郊县农村，投资21.43亿元)的每公里造价7 767万元，这岂非怪事!1998年7月27日《经济参考》报道“京沪高速原设计1 300亿元，目前预计将达到2 500亿元”，被访问者在此处讲了真话；而铁道部高速办闻讯后即出面予以否认。但事实是不容否认的!查宁沪段及徐宁段初步设计总概算分别为235.7亿元及211.7亿元，机车车辆购置费为23.2亿元及12亿元，合计35.2亿元；而高速列车售价每列3 000万美元，折合2.5亿元(还是和外商合作在国内生产的价格)，仅能购置14列。按预测，徐沪间(640 km)高速客车只需187对，但如与法国大西洋线(282 km)客车60对，使用TGV高速列车105列的客车数及运行距离对比，则徐沪间至少需要400列，再加上京徐间660km所需用对数，则全线共需高速列车600～700列，购置费将高达1 500～1 750亿元，而概算仅列35.2亿元，太不相称了。 至于新线造价，单价预测也过低。例如：征地每亩仅3万元，与实际相差7～10倍；通信信号及电力牵引供电按普速国产估价，对比上海轨道交通也相差5～6倍；环境保护费，宁沪段初步设计仅列2.5亿元，每公里人民币85万元，而日本山阳新干线每公里2.4亿日元，折合人民币1 900万元，相差22倍。比较求实的估算，新线造价每公里约为1.4亿元，合计1 830亿元，再加上高速列车购置费，总投资约需2 580亿元。上海市退离休高级专家协会铁路组曾两次座谈京沪高速铁路，都认为京沪线当前以电化扩能提速为宜，还可采用摆式列车。专家们对高速新线的估算投资为每公里至少2亿元，与《经济参考》报道总投资将达2 500亿元相符。以上充分说明京沪高速从预可研、项目建议书到初步设计，一贯虚报高测运量，低估投资概算,是一种典型的掩盖真相，掩盖严重负面效果的“钓鱼”项目，尤其在国际铁路联盟(UIC)高速办主任提出轮轨高速将发生本质的变化且应考虑摆式列车提速之后，显然是不宜，也不应予以立项的。

三、电化后采用摆式列车是京沪线当前唯一可行的方案

综上所述，根据当前世界铁路发展的大势所趋，采用传统的轮轨高速已是“明日黄花”，决不可再行，而摆式列车定将取而代之。但有些人为了修建轮轨高速，仍竭力贬低摆式列车，甚至不惜捏造事实。1998年5月铁道部科技信息所与Adtranz公司共同主办的X2000摆式列车技术研讨会总结说：“京沪线现有的800～1 000m半径曲线段不少，采用摆式列车最多只能提速到160km/h，不能满足要求。广深、秦沈及京广线时速则可达200km/h以上”。但实际上据统计，京沪线上下行线合计曲线半径小于1 000m处共112个，长54.21km，仅占线路总长的3.7％；而京广线广铁集团公司管段内曲线半径小于1 000m的线段为757个，长384.05km，占线路总长的20.71％，可见京沪线的线路条件远优于京广线，而硬说京沪线摆式列车速度将低于京广线，显然是站不住脚的，是错误的。1998年10月1日提速，京沪线未用摆式列车，时速已达140～160km；1999年10月已投入沪宁线运营的“新曙光”号，时速已达180km(最高199.4km)。若在此基础上摆式列车再提高时速30～35％，就可达234～243km/h。 至于中国工程院有人撰写的的咨询报告，所谓“摆式列车在京沪线时速难以达到200 km以上，因而是不可取的”，笔者亦实难苟同，现说明如下。 (1)摆式列车通过曲线的速度应按我国车辆专家和制造厂商ADTRANZ公司共同研讨的技术总结最大倾摆角度8°计算。意大利的ETR和德国的ICT摆式列车亦都是按倾角8°计算速度的，上述报告以6.5°计算是不合理的。由此虽将通过曲线半径1 400m的时速由技术总结232km降至215km，也已超出了“难以达到200km以上”的结论。而且咨询报告说：“德国、法国一些既有铁路，英国改造后的铁路，和美国东部走廊铁路大通道，铁路状况较好，最小曲线半径大都在1 400m以上，采用摆式列车可提速到200km/h以上”；但又说“京沪线半径1 400m以下的曲线总长占线路全长的10.1％”。显然，这是在告诉我们，半径1 400m以上曲线和直线总长占线路全长的89.9％，为绝大部分；但结论却又说“难以达到时速200km以上”，前后岂不自相矛盾?岂不正好说明：京沪线最小曲线半径也大都在1400m以上，也都可以和美国东部铁路一样，采用摆式列车即可提速到200km/h以上。 (2)为加长缓和曲线，仅需将曲线拨移数厘米至数十厘米，根本不会牵涉到改变线路走向，这是线路工程的一般常识。1995年瑞典铁路公司与我国铁道部共同研究的《摆式列车在中国既有铁路运用的可行性研究最终报告》(以下简称“最终报告”)中指出，加长缓和曲线的费用，每个曲线仅约5 000瑞典克郎(与人民币汇率比1∶1)。最终报告还一再指出“普通加长缓和曲线是最划算，有利可图的”，原广深线提速至200km/h方案，估算费用中曾列加长缓和曲线166个，按双线计每个1万元，共170万元，但后未执行，因此只能以185km/h通过曲线。京沪线若加长半径1 600m以下曲线的缓和曲线，花钱很少而通过曲线的时速即可达248km。 (3)咨询报告中称：“为了保证行车安全，线间距要由4m增加到4.2m”，这是根本不必要的。法国TGV001动车组进行空气动力试验后，认为在时速300km情况下，4m线间距是可行的，但为考虑将来发展可采用4.2m(见1984年出版的铁四院编《高速铁路》)。而瑞中双方的“最终报告”中明确指出4m线间距对摆式高速列车不是一个限制。1998年7月铁科院和广铁科研所对X2000摆式列车在广深线列车交会试验的结论是：“该列车在广深线按照200km/h速度通过线间距4.0m线路时，与其它车辆会车是安全的”。全世界已实现高速的大量既有线的线间距均为4m，甚至罗马－佛罗伦萨高速新线亦为4m，至今运营正常。 (4)咨询报告中称：“全长1 462km京沪全线采用200km/h的摆式列车，旅客难以承受，在国际上尚无长途卧铺摆式列车的先例”。这更是奇闻，势将成为国际笑柄。查摆式列车的优点是，既可提高速度，还可增加旅客舒适度。这已是国际一致公认的。据悉在广深线试验时最高时速达220km(超速试验是需要的)时，由于缓和曲线未按规定加长，因此当然会有不适感，但不能由此得出摆式列车不能在京沪间长途运行的歪曲性结论。实际上国外早在1994年柏林—波恩、柏林—慕尼黑、巴黎—马德里和巴黎—巴塞罗那间已开行长途卧铺摆式列车，说“国际上尚无先例”，用以贬低、否定摆式列车，显然是很不客观，很不科学的。1999年6月粤港京沪铁道学会学术年会有关论文一致肯定，一致结论：“摆式列车在广深线线路设备未作改造情况下，实现了时速200km的高速、舒适、安全、高效的运行，品牌效益好，上座率高，市场反映良好，经济效益和社会效益突出，估算全年毛利可达6 400万元，建议增加租用列数加大开行密度，扩大市场占有率”。 (5)徐宁间修建货运第3线分流扩能方案早已由铁四院于1989年设计完成，1990年7月又经铁道部评审通过。设计方案规定全部利用既有货运设备及编组站，投资估算仅15.09亿元，当时的铁道部总工，即现任高速办主任，对此应该是了解的。 (6)京沪线是全国线路平面条件最佳的铁路，近年来在提速的同时又正进行全立交全封闭施工，上海铁路局管段内2000年可以完成。采用摆式列车实现高速，花钱很少，主要是全线电化70亿元，根据最终报告估算，加长缓和曲线约400万元，加装具有速度信息的ATP信号系统约1.2亿元，车辆段及设备约4亿元。至于摆式列车可先租用2～3列试运，再按需要陆续购置。动车及拖车每辆售价各为4 000万元和1 000万元，每列按2动12拖计为2亿元，在中国制造则以1.2亿元计。另外，摆式列车检修备用量仅25％，需要数量共约100列，计约120亿元，加上前述费用，总投资仅200亿元，比建设高速新线可节省2 300亿元。若修建货运3线，远期投资亦不过数十亿元。广深线分文未花，仅租用摆式列车，即已由准高速上升为高速，租用运营1年，已获毛利6 400万元；而法国修建的高速新线，运营15年，至1996年已累计亏损2 000多亿元，两相对比，优劣明显，何去何从，已不言自明。

四、磁浮列车是21世纪高速铁路的发展方向

磁浮列车速度快，运营时速500公里，安全性好，不可能脱轨倾复；噪音低，有利于环保，远非传统的轮轨高速可比。至于造价，根据1998年7月中国铁路代表团《德法高速铁路考察报告》表12，(1997年造价)平原地区磁浮系统造价比轮轨系统高约20％，在山区则比轮轨系统低约24％。必须指出，京沪线虽大部分在平原地区，但全线桥隧比高达34.3％，主要是沪宁段因通过软土地段修建了不少高架桥，基本上相当于山区。 京沪高速线高中速混跑，需要增加不少待避站及延长股道。中速机车为6轴23吨集中荷载，而磁浮列车为2.4T/M匀布荷载，载重比轮轨中速列车轻得多。另外，磁浮线桥梁造价低，而且可全部避免修建隧道。 据《西方交通建设》1999年1期报道，德国柏林—汉堡线年运量1 500万人，每日开行51对客车，仅需磁浮列车11列；法国大西洋线年运量1 800万人，每日开行60对客车，使用TGV高速列车105列之多，若采用磁浮列车，购置费少于轮轨高速列车。显然，总投资磁浮系统均低于轮轨高速。 综上所述，传统的轮轨高速已是落伍的“明日黄花”，为了实现技术发展的跨越，应肯定21世纪的高速铁路发展方向是磁浮列车。笔者建议如下：(1)停止评估京沪高速铁路项目建议书；(2)修建磁浮试验线；(3)京沪既有线应即电化；(4)租用摆式列车2～3列在电化后的京沪线试运，并与国外合作研制摆式列车，为全国铁路普遍提速创造条件。查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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